經統計發現，船舶類的大口徑鋼管的年消耗量達500萬噸，約50萬根，其標準是GB、YB、CB，其中70%的鋼管之間用連接。僅一艘30萬噸級的型油船鋼管、管件用量可達數十公里。僅鋼管用量(包括)就有1000-1500噸左右，當然相對于4萬噸的船體結構用鋼管量還是比較有限的。

另外，考慮到同一種船舶，要建造多艘，還有許多其他船舶。而一艘30萬噸級型FPSO管材數量超過4萬根，長度超過100公里，是同噸位級別的3-4倍。因此，造船業也就成為鋼管行業的一個大用戶。海洋工程中鋼管的應用，除了上述常規系統與系統外，許多構造大量采用鋼管，如導管架、水下鋼樁、隔水套管、系泊支架、直升機平臺、塔架等。

鋼管冷卻結束時應該做什么？

1、鋼管中的縮孔、縮松、熱裂、偏析、各類氣孔和夾雜物等都產生在凝固期。所以認識和研討凝固規律并對它進行控制，對于獲得優良致密的鑄件具有重要的意義。

2、繼續冷卻時，表層的冷速減慢，而心部的冷速增快，表層和心部的溫度差經過大值后逐漸減小，作用于表層和心部的熱應力也相應減小。

3、當然，這是屬于比較特別的情況。由于在急冷過程的初期就產生了大的熱應力，這時鋼尚處于較不錯溫度，具有好的塑性，熱應力會超過鋼管的屈服強度，產生表層受張、心部受壓的塑性變形，而使熱應力緩和。

4、故冷透后，表層會殘余大的壓應力，而心部為殘余張應力。當鋼液澆入鑄型以后，由于鑄型的吸熱，鋼液的溫度逐漸下降，在液相線和圃相線之間由液態轉變為固態，這個過程叫凝固過程，這個轉變時期叫凝固期。

5、但由于上述預先產生的塑性變形，起了消減大熱應力的作用，當還存在著明顯溫度差時，熱應力已趨近于零。這時心部尚未冷透，冷卻時會繼續收縮，從而使熱應力反向，形成表層受壓、心部受張的熱應力。

6、當冷卻結束時，即表層和心部的溫度全部一致時，表層和心部的彈性變形也全部消失，恢復到原來的狀態。在冷卻過程雖然產生了瞬時熱應力，但冷卻終止后的殘余熱應力等于零。

鋼管截面的幾何特性

1、管材截面的幾何特性不錯，管壁一般較薄，截面材料繞形心分布，截面回轉半徑大，具有較不錯的抗扭剛度；作為受壓、壓彎和雙向受彎構件，其承載力較不錯，且冷成型管材的平直度和截面尺寸的準確度比熱軋開口截面要好。

2、需要時，還可在管內澆筑混凝土，以形成組合構件。

3、外形比較美觀，特別是由鋼管構件組成的管桁架，沒有多余的節點連接，現代感強。

4、從抗流體動力特性來說，圓管截面好，風力和水流的作用效應大為降低。矩形管截面在這方面與其他開口截面則類同。

5、鋼管是封閉截面；在平均厚度和截面積相同的情況下，其外露表面積約為開口截面的50%~60%，對蝕有利，且可節約涂層材料。

6、其節點連接適合采用直接焊接，可不通過節點板或其他連接件，既省工也省料。

鋼管的規格多、材質高，有同徑、異徑，不同壁厚，還有大量的Y、K、T型的管節點。如導管架、鋼樁、井口隔水套等，多為大直徑尺寸的鋼管，一般都是用鋼板卷制而成。海洋工程除了對鋼管的尺寸要求以外。對它的性要求也很高，由于鋼管長期與水及水里的各種介質接觸，對鋼管的腐蝕很嚴重，因此在鋼管使用前要對它進行工藝的處理。

在鋼管行業的初期的把戲比較的多，但是現在人們都比較精通這一行業啦，鋼管壁厚不夠用閘口手段，把鋼管的口端用鐵錘盾的看起來比較厚，但是用儀器測量就會原形畢露。用直縫充當無縫鋼管，直縫的焊縫比較少就一條縱向焊縫，用機器把鋼管整體都打磨一遍，俗稱拋光，看著跟沒有縫隙一樣來充當無縫。

鋼管生產的全過程是怎樣的呢？

1、采用先預焊后內外焊（精焊）的工藝，可在佳位置實現焊接，不易出現錯邊、焊偏和未焊透等缺陷，容易控制焊接質量；

2、進行整體機械擴徑，可地提升鋼管的尺寸精度，并改進鋼管內應力的分布狀態，從而避免由于應力腐蝕造成的破壞，同時有利于現場的焊接施工；

3、鋼管成型過程中，鋼板變形均勻，殘余應力小，表面不產生劃傷。加工的鋼管在直徑和壁厚的鋼管尺寸規格范圍上，有大的靈活性，在生產高鋼級厚壁鋼管，特別是大口徑厚壁管方面具有其他工藝無法比擬的優點，可達到用戶在鋼管規格方面多的要求；

4、整條生產線的全部設備具備與計算機數據采集系統聯網的功能，實現數據即時傳輸，由中心控制室對生產過程中的技術參數和質量指標進行采質量；

5、對鋼管進行9項質量檢查，使鋼管生產的全過程均在的檢測、監控之下，地了埋弧焊鋼管產品質量。